清運(yùn)拆除梁，信號(hào)連鎖驗(yàn)收，軌道驗(yàn)收竣工……截至今天（15日），13號(hào)線撥線工程中的軌道、信號(hào)等多項(xiàng)工作已全部完成，具備竣工驗(yàn)收條件。據(jù)悉，此次新線中有1.4公里使用了新型合成樹脂軌枕，這是本市首次應(yīng)用在地鐵正線上，避免地鐵雜散電流對(duì)國鐵信號(hào)造成影響。明天（16日）上午，新線路接觸軌將送電測試，為熱滑試驗(yàn)做準(zhǔn)備，這意味著撥線工程正式進(jìn)入完工倒計(jì)時(shí)。

“扣件還要再緊固一遍。”工地上，大風(fēng)吹得人臉上生疼，中鐵一局集團(tuán)清河加站軌道安裝項(xiàng)目經(jīng)理閆龍和驗(yàn)收小組在清河站北端的新線上來回檢查，為防止列車運(yùn)行后震動(dòng)造成螺栓松動(dòng)，他叮囑工人再把所有的軌枕扣件再緊固一遍。

很快，一臺(tái)小推車似的黃色內(nèi)燃機(jī)扳手沿著軌道推了過來。經(jīng)過每根軌枕時(shí)，小車都會(huì)停下，用套筒對(duì)鋼軌扣件螺母進(jìn)行緊固。

從北端新線望向清河站，從站內(nèi)延伸出來的兩條上下行軌道已經(jīng)鋪設(shè)完成。平整的軌道從南端進(jìn)入清河站，一路向北行往西二旗站。短短5天時(shí)間，旁邊的13號(hào)線舊線早已不見蹤影，高架橋的碎石正在被有條不紊地運(yùn)走。

“13號(hào)線新軌施工難度大、時(shí)間緊，采用了低溫焊軌、低溫應(yīng)力放散等特殊工藝搶點(diǎn)兒完工。”閆龍掰著手指頭算了筆時(shí)間賬。整個(gè)13號(hào)線撥線工程一共只有157小時(shí)，而留給焊軌的時(shí)間更是被壓縮到了12小時(shí)。這段時(shí)間北京降溫，而且最要緊的幾天時(shí)間里還連遇兩場小雪，給焊軌又添加了不少考驗(yàn)。

此次撥線工程軌道焊接作業(yè)南北端各1.3公里，12小時(shí)內(nèi)焊接完成22個(gè)焊頭、凍結(jié)接頭制作16個(gè)、低溫應(yīng)力放散800多米。

閆龍解釋，此次工程采用冬季低溫焊軌保溫法，對(duì)鋼軌焊接接頭采用焊前預(yù)加熱、焊后保溫的措施，保證鋼軌焊接接頭質(zhì)量合格率100%。低溫焊接流程復(fù)雜，尤其趕上下雪，必須先除雪除濕烤干，再除污除銹。低溫焊接時(shí)要先用烤槍火焰加熱鋼軌進(jìn)行二次除銹，期間還要鎖定焊機(jī)保壓，不斷調(diào)整焊頭溫度。

記者在現(xiàn)場注意到，清河站內(nèi)及南北兩端進(jìn)站部分的軌枕與線路上的混凝土軌枕明顯不同。該軌枕是一種棕色長方形軌枕，而外面的混凝土軌枕則是傳統(tǒng)的元寶形。

閆龍介紹，此次工程采用的是一體成型合成樹脂軌枕。這也是本市第一次在地鐵正線上使用的新型材料軌枕。

該材質(zhì)由連續(xù)玻璃纖維增強(qiáng)改性氨基甲酸乙酯樹脂發(fā)泡而成，與傳統(tǒng)的木材和混凝土軌枕相比，除了低碳環(huán)保、輕質(zhì)高強(qiáng)，更重要的是其絕緣性高、耐腐蝕、不生銹、使用壽命長。

因?yàn)?3號(hào)線新線在清河站內(nèi)穿行，與高鐵線路相距很近。而合成樹脂軌枕則可中斷地鐵雜散電流，避免地鐵對(duì)國鐵信號(hào)造成影響。據(jù)介紹，此次工程中在清河站內(nèi)及南北兩端各700米范圍內(nèi)使用了新型軌枕，共有2300多根。

按照時(shí)間表，明天凌晨開始，土建路基、軌道、四電、將逐項(xiàng)進(jìn)行冷滑、熱滑等試驗(yàn)。新線路接觸軌也將送電測試，為熱滑試驗(yàn)做準(zhǔn)備，這意味著撥線工程正式進(jìn)入完工倒計(jì)時(shí)。